Coop und Migros haben in der ganzen Schweiz Weichkäse der Käserei Landbrügg aus Schüpfheim (LU) aus dem Verkauf genommen. Auslöser ist eine in der Käserei festgestellte Salmonellen-Kontamination in einem Kräuterbrie-Weichkäse. Weil nicht ausgeschlossen werden kann, dass weitere Erzeugnisse betroffen sind, ruft die Käserei ihr gesamtes Sortiment vorsorglich zurück. Coop spricht von insgesamt neun betroffenen Produkten, ein weiterer Bericht nennt zehn Sorten.

Der Rückruf umfasst mehrere Brie-Varianten, Humidor-Käse sowie Käseplatten, die zwischen dem 2. März und dem 2. April in Coop-Supermärkten und Coop City angeboten wurden. Ein Teil dieser Ware wurde schweizweit verkauft, andere Produkte nur in bestimmten Regionen. Migros hat nach eigenen Angaben drei Käsesorten derselben Käserei aus dem Verkauf genommen. Für alle betroffenen Produkte gilt der Rückruf über sämtliche Mindesthaltbarkeitsdaten hinweg.

Zu den von Coop und der Käserei genannten Produkten gehören unter anderem „Kräuterbrie“, „Pur Carré Laib“, „Pro Montagna Pur Bergbrie“ (ca. 150 g, FESA), „Baumann Bergbrie Pur nature“ (ca. 180 g), „Humidor Pur Crü PinoChio Laib“, „Humidor Pro Montagna Brie Pur nature Laib“, „Humidor Pur Crü Kolo Laib“, „Humidor Käseplatte Pur Crü FE“ (ca. 200 g), „Humidor Pur Crü Robin Laib“ (ca. 350 g) sowie „Baumann Pur Crü PinoChio“ (ca. 160 g). Die Käserei hat nach eigenen Angaben sämtliche Produkte aus dem Verkauf genommen und steht mit den zuständigen Behörden in Kontakt; die Ursachenabklärung läuft.

Salmonellen können Lebensmittelinfektionen auslösen, die häufig mit Durchfall, Bauchschmerzen, Fieber oder Erbrechen einhergehen. Die Symptome treten in der Regel innerhalb von 6 bis 72 Stunden nach dem Verzehr auf. Coop und Migros empfehlen Kundinnen und Kunden, die betroffenen Käseprodukte nicht zu konsumieren, sondern sie an die Verkaufsstellen zurückzubringen; der Kaufpreis wird erstattet.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.