Gilead Sciences setzt seinen Übernahme-Kurs in der Onkologie mit einem Milliardenkauf in Deutschland fort. Der US-Pharmakonzern übernimmt das Münchner Biotechunternehmen Tubulis für bis zu fünf Milliarden US‑Dollar. Vereinbart ist eine sofortige Barzahlung von 3,15 Milliarden Dollar, ergänzt um erfolgsabhängige Meilensteinzahlungen von bis zu weiteren 1,85 Milliarden Dollar. Mit dem Deal sichert sich Gilead den Zugang zu einer Technologie, die als eine der vielversprechendsten Entwicklungen in der modernen Krebstherapie gilt.

Tubulis spezialisiert sich auf sogenannte Antikörper‑Wirkstoff‑Konjugate (Antibody Drug Conjugates, ADCs). Diese Wirkstoffklasse wird in der Branche als eine Art „zielsuchende Rakete“ beschrieben: Antikörper transportieren hochwirksame Chemotherapien direkt in Krebszellen, während gesundes Gewebe möglichst geschont wird. Ziel ist es, Nebenwirkungen klassischer Chemotherapien zu reduzieren und gleichzeitig die Wirksamkeit zu erhöhen. Tubulis arbeitet in diesem Feld bereits mit Gilead zusammen; die firmeneigenen Projekte, darunter das Flaggschiff TUB‑040 sowie TUB‑030, befinden sich in der klinischen Entwicklung, ein Markteintritt steht jedoch noch aus.

Für Gilead ist der Zukauf strategisch eingebettet in eine Serie größerer Akquisitionen, mit denen der Konzern seine Onkologie-Sparte ausbaut und auf drohende Umsatzrückgänge reagiert. Das Unternehmen ist vor allem für seine HIV‑ und Hepatitis‑Therapien bekannt, sieht sich aber mit sinkenden Erlösen aus dem COVID‑19‑Arzneimittel Veklury und bevorstehenden Patentabläufen konfrontiert. Im Februar hatte Gilead bereits den Partner Arcellx für bis zu 7,8 Milliarden Dollar übernommen, im März folgte der Kauf der privat geführten Biotechfirma Ouro Medicines für mehr als zwei Milliarden Dollar. Die Übernahme von Tubulis fügt sich damit in eine Reihe großvolumiger Transaktionen im ADC‑Segment ein, zu denen auch Deals wie Pfizer/Seagen, Gilead/Immunomedics oder AbbVie/Immunogen zählen.

Vom Einstieg Gileads profitiert auch der Hamburger Wirkstoffforscher Evotec. Das Unternehmen hält 3,14 Prozent an Tubulis und rechnet nach eigenen Angaben mit Voraberlösen von rund 100 Millionen Dollar aus dem Verkauf seiner Beteiligung. Zusätzlich könnten Meilensteinzahlungen von bis zu 58 Millionen Dollar hinzukommen. Evotec-Chef Christian Wojczewski bezeichnete die Transaktion als wichtigen Meilenstein für Tubulis und verwies auf das „große Potenzial“ von Antikörper‑Wirkstoff‑Konjugaten für künftig möglicherweise überlegene Krebstherapien. Der Abschluss der Übernahme wird für das zweite Quartal 2026 erwartet und gilt in der deutschen Biotech-Szene bereits jetzt als Signal für die internationale Wettbewerbsfähigkeit heimischer Forschung.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.